| |
|
|
|
| 阅读网 -> 其它杂谈 -> 世界科技全景百卷书 -> 新交通系统 -> 正文阅读 |
[其它杂谈]世界科技全景百卷书 新交通系统 [第361页] |
| [章节目录] 首页 上一页[360] 本页[361] 下一页[362] 尾页[554] [收藏本文] 【下载本文】 |
|
世界科技全景百卷书: 新交通系统
从北京乘上波音喷气客机，越过东海，只要3个多小时就能飞抵日本东京的成田国际机场。但是坐小汽车，从成田机场到东京市内仅65千米行程，跟随在高速公路上缓缓流动的车流中行驶，也要花费3个多小时。乘客的增加，车辆的拥挤，空气的污染，尤其是小汽车的泛滥，许多高速公路成了低速公路。城市交通面临着新的改革，建立一种自动化、高效率的，既具有公共汽车的大众性和经济性，又有小汽车的灵活性和适应性的新型客运系统，就十分必要了。 美国最早开始进行这种研究。1968年，有关人士向议会提出“未来的城市交通”设想，并把它称为自动化导轨客运系统。它们采用橡胶车轮，利用侧式或中央导轨导向，由计算机集中控制，实行无人管理。经过多年的研究和实践，许多国家在此基础上进行了改进。各国的新型客运系统，名称各不相同，但是技术水平大致相似，是一种自动化程度很高的有轨快速客运方式。与地铁和市郊铁路相比，车辆重量轻，数千米的小半径曲线和50‰的陡坡。站上无人管理，车上无人驾驶，完全由电子计算机控制，运行密度高，节省人力，节约营运费用，且能随喀运量的变化，在不减少车次的前提下，加挂或减挂车辆。这种新交通系统的出现，标志着城市交通的发展，进入了一个新的时代。 1974年，美国在达拉斯沃斯堡机场，建成第一个自动化导轨客运系统，全长21千米，设有52个车站，钢筋混凝土路面，有导向壁、供电轨和信号传输机。每辆乘客车有16个座位，24个站位，最高时速27千米。列车间隔最小18秒，每小时运送能力9000人次，1978年运送了630万旅客。第二系统于1979年在摩根城正式通车，全长14千米，设有5个车站，列车间隔时间最小15秒，最高时速48千米。采用充气橡胶轮胎，在有导轨的路面上行驶。随后，美国推广这个系统，1986年4月，迈阿密自动化导轨客运系统建成开业。该系统直接从高楼内穿过，与城市建设融为一体，形成奇妙的景观。 日本和德国对新交通系统也怀有浓厚的兴趣。日本大阪在南港与市内住之江公园之间，建设了一条全长6.9千米的双线高架式新交通系统。车站全部高架，站台周围采用玻璃屏幕，配有电梯和自动扶梯等设施，便于年老体体弱者使用。列车由9节车厢组成，有冷暖气设备。为便于观赏风景，采用大玻璃窗。首尾为动力车，可往复行驶。车厢下面有实心的橡胶导向轮。由于车辆受水泥导轨引导，又是多辆联挂运行，所以认为属于铁路的一种。但因其用橡胶车轮行驶，又类似公路。车辆的运行由电子计算机集中管理。计算机为三重系统，即当一套发生故障，指挥失误时，另两套“以多胜少”，能够继续指挥。整个系统的设备仪表，也采取多种措施，保证行车安全。车站能利用“站上操作台”控制列车车门启闭和列车出发。通过电视将各站台的情况，传送到中央控制室。在站与站之间运输，调度员也可通过计算机向行驶中的列车发出各种指令。列车运行间隔2分钟，全程运行时间 14～15分钟，每日运量7万人次。此外，日本在神户等地，还建有类似的4个系统。正在兴建的还有10多处。 德国的新交通系统称悬挂铁道，建在多德蒙特大学校园内，全长 11千米。其特点是车辆挂在离地面5～11米和箱型空心梁上，很像独轨铁路，但采用直线电动机驱动，实行无人操纵，最小运行间隔为40秒，每小时最大运输能力2100人次。 据有关人士介绍，目前已经建成的线路，尚属简单的轨道运输系统。车辆虽是自动运行，但基本方式是往复式或循环式，线路没有或很少有交叉，车站没有待避线，列车只能按照顺序运行。如果提高自动化程度，在车站设待避线，后车可以超越前车，每列车可根据旅客的情况决定发站和到站，而不受先后顺序的约束，这是第二种。自动化程度最高的第三种，是轨道运输系统的线路形成网络，车辆小型化，在电子计算机的控制下，许许多多的车辆协调地在网络上自动运行，能如同出租小汽车一样，满足乘客需要。但速度、安全和环境保护方面，均远远优于小汽车，且无人驾驶。这将是未来大城市的交通发展前景。 地下铁路 地铁的优势 为什么地铁能够成为各大城市的主要交通工具，并且受到越来越多国家和城市的重视呢？这是因为同其他交通工具比较，在城市客运中，地铁具有许多独特的优势。 运量大，速度快，是地铁的最大优势。目前，普通地铁列车的一节车厢，可容纳200名乘客。地铁列车编组一般为4～6节，早晚上下班高峰时增加到8～10节。这样，一列列车可载客800～2000人，比地面公共汽车大7～10倍。地铁列车的行车时间间隔很短，高峰时间每一二就有一辆列车通过，每小时单向载客能力可达5～6万人。 交通工具速度快慢的比较，不仅要看技术速度，更要看实际旅行速度。地铁不仅技术速度高，而且实际的营运速度也大大快于电车和公共汽车。尤其在大城市，由于车辆过多，上下班高峰时间，汽车堵塞现象相当严重，以致常常出现人们说的“汽车不如自行车走得快”的现象。目前，大城市电车、公共汽车的一般时速为10～20千米，但地铁时速一般为30～70千米，最高可达120千米，为公共汽车和电车的3～4倍。 据国外有关机构测算，乘坐地铁通常要比公共汽车、电车节省1/3～2/3的时间。巴黎地铁的特别快车线，车速每小时约100千米，乘客只用8分钟就可穿过巴黎市区。马赛地铁由终点站到市中心仅用18分钟，而乘公共汽车需45分钟。据比利时西线地铁统计，一年节省乘客出行时间达1亿小时。日本福冈市计算，该市地铁一天节省旅行时间 46630小时，相当于一年节约255.5亿日元。 地铁的另一重大优势是节约城市用地。地铁建在地下，几乎不占用地面用地。这对用地紧张、地价昂贵的大城市来说至关重要。尤其是在城市中心区，土地就更加宝贵。纽约的曼哈顿、东京的银座、北京的王府井、上海的南京路，都是世界闻名的人口集中、建筑密集、交通拥挤、土地昂贵的地方。在这些地区中，有的还有许多需要长期保存的历史建筑物。在这些地段改建或兴建交通设施，哪怕是座占地不多的过街人行天桥，也十分困难。如果修建地铁，既能解决大运量、高密度的客运问题，又占用不了多少土地，还能较好地保存地面上的历史文物。 从国防角度讲，地铁还具有战略作用。第二次世界大战期间，英国伦敦由于地铁工程坚固，希特勒狂轰滥炸，并没有使英国的神经中枢瘫痪。所以各国大城市，都在大力发展地下交通，尽量将市中心的交通地下化。许多科学家预测，21世纪的大城市中心区，不仅交通设施地下化，其他许多城市设施也将向地下发展。他们认为，地面以下50米深处具有出色的恒温性、隔热性、密封性、耐震性等特殊性能。对来自空中和地面的爆炸，包括原子弹在内，几乎不受影响。在非常时期，地铁既可以保证城市的交通地运输畅通，又能成为安全可靠、容量很大的防空壕。 此外，地铁的安全率要比自行车、摩托车、公共汽车、无轨电车等交通工具高出10以上。这也是地铁的一大优势。 与地面交通相比，地铁的污染也最少。地铁列车采用电力驱动，无废气，不污染环境。地铁列车运行虽然也有噪声，但由于它在地下运行，对地面影响很小。近几十年来，不少城市的地铁系统，列车采用橡胶充气轮胎。这种列车沿着抬高的、表面光滑的混凝土轨道疾驶，几乎没有噪声。 那么地铁是否也有缺点呢？有的。地铁最主要的缺点是造价十分昂贵，而且工期比较长。美国巴尔的摩地铁每千米的造价1900～2500万美元；华盛顿为6300万美元；香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本全国地下铁道平均造价每千米高达1亿美元。这是许多国家、尤其是发展中国家对建造地铁持慎重态度的主要原因。但是，造价也有较低的，如韩国汉城地铁每千米造价为600万美元，意大利米兰为400万美元。造价低的原因，主要是入地较浅，隧道直径小。为了降低造价，有些地铁把郊区轨道设在地面，市内部分有的根据地形建成高架线。所以，地铁往往成为包括地下、地面和高架铁道的总称。 地铁车站 地铁车站是聚集和疏散地铁乘客，并为乘客服务的场所。地铁车站的站间距离不能太近，也不能太远。对此，各国都有相应规定。如前苏联，在居民密度高的地区，站距在1000米以内，郊区为2000米。巴黎市区地铁平均站距为540米。我国北京地铁平均站距为1380米，上海为1230米。 地铁车站的设置，关系着乘客的吸引范围和客流量的大小。车站的出入口，也尽量与周围建筑物及其他设施结合在一起。纽约的世界贸易中心大楼，是两幢具有110层、高约500米的超高层建筑物，每天大约有10万人这两幢摩天大楼里办公。在这两座大楼底下，就设有四通八达的地铁车站，有3条地铁线路和一条穿越哈得逊河到新泽西河岸的隧道，以便为中心大楼的工作人员和来往乘客提供服务。加拿大蒙特利尔的所有地铁车站，都与其周围环境融为一体。无论是安排在公园之中而取得与丛林绿茵配合的良好景观，或者是深入到商业区内，车站的中层楼都与人行步道的高度相同，并且直接连通，也可直接通往办公楼的厅廊和旅馆。尤其是心脏地区的四个地铁车站，与周围的25幢办公大楼、1万个车位的停车场、350座大小商店、6家医院、3家大百货商店、35家旅馆、6座电影院、2个洲际铁路车站、蒙特利尔证券交易所和北美洲最大的商业中心之一圣·布纳劳杜拉连通起来，来往十分方便。 我国台北市中心的地铁，是同地面火车站融为一体的车站。该站共有10层，其中地面以上有6层，地下有4层。地下第四层供“红线”地铁行驶；地下第三层设有中央大厅，供地铁旅客使用；地下第二层为台湾铁路局的 9股铁路（台湾铁路干线在台北市中心的线路均已转入地下）和4个岛式站台；地下第一层设有铁路旅客中央大厅。地下各层均设有停车场，可容纳600辆汽车和300辆摩托车。地上二楼设有百货公司等各种商店和酒家。三至六楼是地铁和铁路部门的办公室。为加快旅客进出站，车站设有44部自动扶梯连接地下各层，并备有16部电梯为地上楼层服务，其中有4部专为残疾旅客服务。站内每34分钟调换一次隧道空气，通风量为每人所需空气的2倍。电力系统全部遥控，如发生事故，在数十秒内即可自动切断电源，保证安全，堪称为“智慧型车站”。 莫斯科的地铁车站造型各异，颇具匠心，大都以大理石、镶嵌砖为装饰，十分富丽堂皇。一根根巨大的柱子，令人眼花缭的枝形吊灯，以及各种雕塑和镶嵌图案，使人宛如进入一座地下宫殿。环绕老城中心的地铁线沿途每一站，都体现出艺术家、建筑师的不同追求。白俄罗斯的地铁站内，大理石柱洁白光亮，地面铺着厚实的花砖，并安上一根根装饰性柱子，上面用彩色瓷砖镶嵌出一幅幅表现白俄斯人民辛勤劳动、爱好和平的图案。诺弗斯罗波兹卡娅站更是非同一般，熠熠闪烁的彩色玻璃柱，使乘客置身于现代艺术的奇妙氛围之中。 值得一提的是，许多地铁车站运用艺术语言作车站标志，使乘客一见到车站的陈设和装饰，便知道是到了哪一个车站。如巴黎的罗浮宫地铁站，不设广告，只陈设与罗浮宫博物馆有关的艺术品。乘北京地铁的人，一见到四大发明的壁画，便知道到了建国门站；见到了去长城的巨幅壁画，便知道到了西直门站。墨西哥城地铁为了让不识字或不熟悉道路的人能看标记凭地图下车，每个站都有一个代表站名的浮雕图样，做到了艺术与服务的统一。该城的地铁车站，不仅为人提供方便舒适的旅游环境，而且简直是一座座文物古迹的宝库，堪称地下博物馆。其中有一站位于市中心广场下，车站里矗立着不同时代的巨大建筑模型，和地面上的建筑一模一样。 更令人叹为观止的是瑞典的斯德哥尔摩，它把地铁作为地下美术馆，这里有跨越40年之久的156位艺术家的作品，分别悬挂在50多个地铁车站内，被誉为世界上最长的美术馆。 地铁服务系统 随着科学技术的进步，时间节奏的加快，地铁的服务也在不断提高。为使大量的地铁乘客迅速出入地铁车站，许多城市的地铁，都增加了车站出入口的数量。堪称亚洲之最的上海地铁徐借家汇车站，全长606米，东西两侧有14个出入口。在宽敞的大厅里，矗立着42根无缝亚光不锈钢巨柱，加上乳黄色的釉瓷砖墙，会使你惊叹其色彩瑰丽、气势恢宏。站厅南面设有26773平方米的地铁商场。地上有市百六店、东方商厦、太平洋百货、大千美食林等等大型商场和密布的商店，构成了上海西南的商业中心。香港地铁的中环站，在东西长达380米范围内，也建有15个出入口。因为中环地区是香港最重要的商业区，许多大银行、大公司的总部都设在这里，进出口商行、律师行、会计师等不计其数。这里到处是巍峨的大厦，是数以万计的“白领”（办公室职员）谋生之地。这个车站的许多出入口设在大厦之内，从车站出来，不知不觉便进入了商场。在这些大楼里工作的乘客，不用走马路，但能直接进入车站，不少人从离家开始，不用去下街道，半小时左右便到了中环写字楼中，还有一些城市为解决地铁换乘点乘客走行距离长的问题，安装了移动式的人行便道，好似航空港内的行人皮带输送机。有的自动扶梯向上一直运行到街道同样的高度，方便乘客。 东京的地铁朴素无华，却十分实用。所有车站都设有自动售票机，售票机上面有全市的地铁线路图和票价表。买票时，看一下自己所去的站名和票价，把硬币投入口内，然后按下一下灯光显示不同票价的按纽，车票便但自动投入了取票口。如果你放进去的钱多它会自动找钱。万一身上没有带硬币，也不用发愁，因为所有的车站都有纸币自动兑换机，把纸币放入兑换口，便自动换成相等金额的硬币。在每条线路的主要车站内，还设有月票售票处，购买十分方便。各条地铁线路各用一种固定的颜色，比如天蓝色东西线地铁，这条线上的车体颜色、车站内表示方向的箭头都是天蓝色。换车时，沿着箭头所指的方向，很快就可以找到所换乘的路线。下了车，就会发现车站中央有一块大牌子，上面标明各个出口附近有什么主要建筑物。出了车站口，又有一块显示周围地理位置的示意图，上面详细标明该车站口的位置和街道、楼房的位置和名称，不用问人，就可以顺利找到所要找的地方。 有的城市车站备有比扑克牌略大一点的地铁线路图，乘客可以随便拿，上面介绍了各条线路主要站点、票价、列车行驶时间。车站还为盲人设置专用步道，是用一种麻面陶瓷步道板修筑的，盲人一踏上去就会感觉出来，沿这种步道走下去，就可以上车。 香港地铁的车票服务系统效率很高。车票其实是一张电脑磁卡，记录有售票时间、票值、车站等资料。进站时，把车票插进闸机的收票孔，机上的电脑验明无讹，旋转闸打开，乘客取回吐出的车票，同时进闸。这个过程只花一两秒钟时间，快捷便当。出闸时，情况相同，只是闸门不再把只使用一次的车票吐出。 香港地铁的票价政策也很灵活，不同区段采取不同票价。车票分单程票、通用储值票和游客车票三种。单程票和通用储值票又分成人票和儿童、学生票两种。游客车票专供到香港的旅游者购买，但购买日期仅限于抵港后 14日以内，否则，过期不予优待。 线性小地铁 由于地铁具有许多独特的优势，已经修筑地铁的城市，还想扩展延伸；而那些尚未修建地铁的城市，也都希望新建地铁。但是，修建普通标准地铁所需费用极大，世界各国都非常关心这个问题。为了降低造价，地铁小型化就成为发展的必然趋势，于是线性地铁应运而生。 线性地铁，是以所用车辆的动力驱动采用线性感应电动机为特征的，即把标准地铁的旋转型电机改成线性感应电动机。 为什么要用线性感应电动机来代替呢？这是因为使用这种电动机，可以使地铁车辆小型化，从而降低地铁的造价。线性地铁使用的车辆，由于动力系统不需要从旋转运动转换成直线运动，省去了齿轮箱等一系列传动机构，减轻了车辆的重量。正是由于使用扁平的线性感应电动机，以及车上各种装载设备的小型化，使车辆车体底板比以前低60厘米，车辆断面积也缩小到以前标准地铁车辆的70％，从而在不影响运量和旅客乘车舒适程度的情况下，实现了车辆小型化。 为什么车辆小型化就能降低地铁的造价呢？因为一条地铁的建设费用，其中60％是用于修筑隧道，因此，缩小隧道的截面积，是降低建设成本的关键。由于线性地铁的车辆缩小了，隧道的断面积也可以相应缩小。据介绍，这种小型地铁的隧道，半径只有4米，比原来的大型地铁隧道的断面积缩小了将近一半。这就使地铁初期的建设费用，节省了大约20％～30％。尤其在修建普通标准地铁困难的地段及地下埋设物多的地段，建设线性地铁更具优越性。同时，由于使用低地板的车辆，以及车辆小型化，也降低了车辆的成本。研究机构对两种地铁的建设投资进行了核算，结果是线性电动机驱动的小型地铁与原来的大型地铁相比，成本可降低31％。 此外，线性小型地铁还有以下两个优点：一是适合曲线和陡坡线路，二是噪音小。 邮政地铁 在伦敦市中心大约21米深处，有一条不运送乘客的地下铁路。这条鲜为人知的地铁，已经默默无闻地为社会服务了60个春秋。它就是英国皇家邮政部门所有的、专门用于信件和邮包快运服务的邮政地铁。 这条全长10.5千米的地铁，全线共有7个车站，每天运行22小时，为2条地上干线的6个邮局和2个火车站运送书信包裹是目前伦敦最繁忙的地铁之一。它有34辆无人驾驶的电动车辆，每辆车长8.2米，正好装载4个邮件集装箱，总共可以装15个书信邮袋或6个包裹邮袋。车辆侧面可以打开，搭在站台上，但于装卸。运输高峰期间，每4分钟发一次，可以把2辆车联挂在一起运行，以提高其运输能力。装载邮件的车辆从帕廷顿站出发，经过5个中间站交接，最后到达东区邮局所在地白色教堂路站，全程只需26分钟，被誉为英国最快速、效率最高的邮政通道。现在，这条件功能独特的地铁，正在加速实现设备的现代化。不久，这条地下邮政通道将成为英国邮件流量最大、投递最快的典范。 最近，日本也在用地下列车运送邮件。这一系统设在地下50米深处，用直径5米的隧道，将东京地区的8个主要邮政局、12个邮政支局和一些邮政所联结起来，并在其中行驶无人操纵的邮件运输列车。整个隧道的长度为46.4千米。每列邮件运输列车由2节车厢组成，每隔2分钟发出一趟列车，它们的平均时速为30千米，最高时速可达70千米。 地铁线路网络化 一个大城市的交通，有无地铁固然很重要，但有了地铁，其线路是否连接成网，它的网络化的程度如何，也大不一样。因为连接成网的地铁，分布在各个居民区，能够吸引大部分地区的乘客，更能发挥地铁客运量大、速度快的优势，从而取得更大的效益。 莫斯科市从30年代初开始修建地铁，60多年来坚持不懈，战争困难时期仍然投入大量人力和物力，不停地建设地铁。到1986年底，地铁营运里程总长度已达212.5千米，车站增加到132个，共有“一环八线”，即4个条直径线、4个半径线和1条环线，形成纵横交错的庞大地铁网。莫斯科地铁是世界上最繁忙，也是客运量最大的地铁。它的线路长度仅相当于伦敦的一半，其运量却为伦敦的四五倍。年客运量高达27亿多人次，相当于全世界总人口的一半。 纽约和巴黎的地铁素以线路多，乘坐方便而闻名于世。纽约已经营运的线路共有32条，总长达416千米，纵横交错，四通八达，有的地段竟有两层地铁线路同时营运。全市共有465个地铁车站，24小时昼夜服务。在全市公共交通运输中，担负着70％的乘客运输任务。巴黎共有地铁线路18条，其中放射线16条，环线2条，全长466千米。在纵横交错的地铁线上，星罗棋布地设有425个车站。在巴黎市区任何地方，200米距离内均可找到地铁车站。 墨西哥城是世界上地铁位置最高的城市，海拔2240米，这是建设地铁比较困难的城市。众所周知，墨西哥城四面翠山环抱，风光秀丽，四季如春，气候宜人。但古时的墨西哥城，大部分地区是一片湖面，许多建筑物建在干涸的湖底。由于湖底的地层松软，它便成了世界著名的同地面下沉搏斗的城市。在这样的地层下建地铁，加上国内财政困难，自然不那么容易。但墨西哥政府仍拨出巨款，加强交通建设，结果该城成为世界上地铁发展最快的城市。从1969年9月第一条长12.66千米的地铁线路投入营运以来，到1987年底，共建地铁线路7条，总长130.452千米，增长10倍多，车站由12个增加到120个，也增加了10倍。 新中国的第一条地下铁道 1965年7月1日，新中国第一条地下铁道——北京地铁一期工程动工兴建。这天上午8点多钟，党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等同志来到北京西郊玉泉路临时搭设的主席台前，由北京军区司令员、北京地下铁路工程领导小组组长杨勇宣布：“北京地下铁道开工典礼开始！”中央领导同志依次走向基石碑，挥动铁锹，向基石培土，由此拉开了新中国地下铁道工程建设的序幕。 新中国修建地下铁道的愿望始于1953年，由于种种原因未能实施。1965年国民经济进入新的发展时期，北京地铁修建方案再次提上议事日程。毛泽东主席审阅了北京地铁建设方案并作了批示：“精心设计，精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。”不久，中央军委命令调铁道兵的精兵强将参与修建北京地铁。铁道兵、铁道部地铁工程局、北京城建局4万多建设者聚集北京，摆开了修建新中国第一条地下铁道的战场。 北京地铁一期工程以北京火车站为起点，向西至石景山苹果园，全长23.6公里。全线设有17座车站和一座地面车辆段。经过建设者4年零3个月的艰苦奋战，于1969年9月20日建成，并于当年10月国庆20周年时通车。二期工程从1971年3月开始，于1984年9月19日正式运营。它自火车站向北，经建国门，沿原来的内城墙环行至复兴门东端与一期地铁衔接，略成半圆形，故称环线工程。二期工程全长16.1公里，设有12个车站，与沿途9座立交桥和60多条公共汽车线路沟通，形成庞大的地上地下交通网。 北京地铁由我国自行设计、自行施工、自行制造设备，具有一定先进水平。地铁使用的电动机车最高时速为每小时80公里，列车双轨来回行驶，平均每天客运量约13万人次，最高峰时达29万人次。到1992年，北京地铁运量已达4.28亿人次，成为北京市公共交通的重要支柱。地铁列车车厢使用了自动广播、电动控制、密结式风电钩、空气弹簧、塑料闸等国内先进技术。信号系统的自动闭塞设备首次采用了我国的体积小、性能好、防干扰效率高的具有了国际先进水平的移频自动闭塞设备。为了减少通风设备产生的噪音，科研人员自行研制出一种具有国际先进水平的无机硬性微孔吸声砖，消音效果十分显著。地铁的车站，犹如一座座雄伟壮观的地下宫殿，各站结构型体大致相同，但设计者利用多种手法，使各站构造新颖别致，各具特色。北京地铁的建成不仅极大地加速了首都的城市交通，而且开辟了我国修建地下铁道的新纪元。 隧道与铁路 铁路隧道 1829年，在英国建成的利物浦——曼彻斯特铁路线上，出现了世界上最早的一座铁路隧道，全长达1190米。从此，隧道偕同铁路一起在世界各国修建开来。1893年，秘鲁在穿越南美的科迪勒拉山系时，修筑了一条加列尔隧道，这条隧道长2800米，海拔4680米，是目前世界上最高的铁路隧道。由于海拔过高，穿越隧道时常使旅客引起高山病而感到不适。1921年，瑞士和意大利两国间修建了一条辛普伦二号隧道，长度为19823米。它是目前世界上最长的铁路单线隧道，最大埋设深度达2136米。施工时，洞内温度曾高达摄多56度，给施工带来了很大困难。 目前我国铁路隧道总长度已达2000多公里，其中1900多公里是解放后修建的。30年来，我国共修建了3600多座铁路隧道，平均每年修建120座，总长为60公里，是世界上每年平均修建速度最快、数量最多的国家。如成昆铁路，全长1085公里，共有隧道427座，总延长米240多公里，占全线长度的31％，2公里以上的就有34座。襄渝铁路全长800多公里，隧道占了34％，目前我国建成通车的最长的铁路山岭隧道是应原线上的驿马岭隧道，全长7032米。 据科学家认为，高速铁路多修隧道可以避免与地上其他交通干扰，选线可以尽量平直，通车后可以做到少维修和不维修，这在科学上和经济上都是合理的。 为了提高修建隧道的速度，目前国际上采用了许多新的科学技术。日本国铁研究所试验用四千个大气压的高压喷水切割花岗岩，可以像切豆腐一样方便，而且切出来的缝非常整齐。美国有个二公里长的隧道，采用大型掘进机开挖隧道，用激光导向，偏差只有15毫米，日进20至30米，最高日进40米。如果这些方法能够得到推广，那么修建隧道的速度将会大大加快。 我国最早的铁路隧道 1887年，台湾开始修筑从基隆经台北至台南的铁路。这条铁路不仅是我国最早修建的铁路之一，而且在这条铁路上，修建了我国的第一条铁路隧道——狮球岭隧道。 这条隧道位于基隆与七堵之间全长261米。隧道的最大埋设为61米，建成于1890年。隧道于1887年起从南北两端同时开工，由我国工程师定出线路方向及中心桩的开挖高度，整个工程则由中国军队负责修建。隧道通过的地层为页岩、砂岩及粘土，其坚实性及透水性程度各不相同，岩层的倾角也很陡峻。这里每年的降雨量超过330毫米。在开挖过程中，由于对地面的防排水没有采取适当的措施，在北口洞外明处开挖时，整块岩层曾滑入路堑中，在南口也发生类似情况，但较北口稍好些。当时台湾政府曾下令放弃修建隧道而改用路堑代替，当时的工程负责人坚持修筑隧道方案并提出改动线路方向，将线路位置向西移动并在隧道中部设置了一个曲线，使工程得以继续进行。 海底隧道 人们居然能坐火车，从大海底穿过到达对岸，这是一件十分有趣的事，这在本世纪以前是想象不到的。只有科学技术发展到一定的时候，才使这种设想成为可能。 海底隧道是怎样修成的呢？原来，它和城市里的地下铁道一样，也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的。火车从地面上经过引道开入海底隧道，再从对面的海岸引道开到地面上来。从纵剖面图上来看为“ ”形，中间水平部分即不海底隧道，两侧斜坡为海岸引道，上面水平部分为露出地面的部分。有时海底隧道根据地形、地质等具体情况，也不一定完全为水平。隧道的横断面在开凿时为圆形或马蹄形，隧道的底部还可以铺设输油管道和电缆等。有的复线隧道开凿成两个单线的海底隧道。 在一片汪洋大海的底下开凿一条隧道，确实是一个复杂而又艰巨的工程，无论是勘测、设计、施工，都会遇到一系列的复杂问题，如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等。因此，修建海底隧道需要采用现代化的施工和技术设备。 1818年至1843年，英国在伦敦泰晤士河下，修建了一条水底隧道，长458米。原为人行及通马车之用，建成后改为通行铁路之用。施工时河水曾两次淹没了隧道而被迫停工，这是世界上最早的水底隧道。1942年，日本在下关和门司之间修筑了一条长6.3公里的海底隧道。这是较早的一条海底铁路隧道。 美国旧金山湾的海底隧道，水底部分长5790米，用57个管段，每段长82～107米，宽14.7米，高7.3米，排水量11000立方米，最大水深37.5米，是已知的管段沉埋最长的海底隧道。 在海底修建隧道，最容易发生的问题是裂缝和漏水，因此要求有防水、止水的有效措施。如用水泥沙浆喷射，压浆止水，强力抽排或化学凝固等方法。日本的一种化学药剂可在30秒内堵住水压每平方厘米10至20公斤、每分钟达3立方米的流量的裂缝水。 青涵隧道 世界上最长的铁路海底隧道是日本的青涵隧道，它位于日本的青森和函馆之间。日本的北海道与本州的联系，是通过海运和空运两途径来完成的。但是，由于日本客货运量发展迅速，海空运输已不能适应这种需要，而且海空运输均受气候的影响，因此，为解决这一问题，日本不惜耗费巨资决定修建这条加强本州与北海道联系的青涵隧道。 早在1950年，就开始通过疏浚和音波、地震探查以及潜水观察等方法对西线进行了调查，选择地质良好的地方作为隧道线路。开始设计时，选择了东、西两条路线，但东线在下北半岛的海岸附近突然下降需要穿过一条深达200米以上的海沟，并且那里处在火山带的轴心，因此采用位于水深140米以下海底的西线上。 青涵隧道全长为53.86公里，其中海底部分为23.3公里，它的最小曲线半径为6500米，最大纵向坡度为12‰，隧道断面采取双线断面。这条隧道于1964年着手开挖斜斜坑道，1972年着手开挖主坑道，目前，这个隧道仍在夜以继日地紧张施工中。 修筑这条隧道要开挖3条隧道。第一条为超前导坑，即从斜坑道的底部以3‰的纵向海峡中央开挖高4米、宽5米的隧道。它的目的是为了调查地质和确定灌浆、开挖方法以及搞清施工中会遇到的一些技术问题。这条超前导坑隧道，在将来主隧道施工时作为排水坑道和通风道使用。第二条是从斜坑道的中间在横离主坑 300米而与主坑道同样高度的位置上开挖，施工坑道。这条隧道的开挖主坑道之前，而以600～1000米的间隔向着主坑道设置若干开挖连络坑道，采取分段施工的办法，以缩短主坑道的工期。最后开挖主坑道，这是将业通过新干线的高9米、宽11米的隧道。 在开挖中，为了停止涌水坍方和保证安全，采用了许多先进的施工方法来加固地层。为了减少施工过程中隧道内的高温，潮湿和空气污染，采用坑道通风，使开挖面的温度保持在摄氏17度左右。 隧道里的惨剧 在修建隧道中发生的事故，比如坍方、涌水、毒气等等，从而引起伤亡事故，这在隧道史上是屡见不鲜的。但是当隧道修成通车后，也曾发生过一些重大的死亡事故，而这种死亡本来是完全可以避免的，它是由于缺乏科学知识而造成的。 1944年3月3日夜里12点多种，天气还很寒冷。在意大利南部亚平宁山区，一列火车穿过一座高架桥，钻进了一座很长的S形隧道。列车在潮湿、狭窄、路面倾斜的隧道中速度渐渐地缓慢下来。除了尾车以外全部车厢都进入隧道时，列车突然停住了。押车员佩罗站起来，拎着信号灯走下了尾车，想弄明白到底发生了什么情况，他沿车察看，发现所有的旅客全部都搭拉着脑袋，摊在座椅上。佩罗在隧道里感到头重脚轻，天旋地转。他跌跌撞撞地跑出隧道，站在桥上，一边深深地呼吸新鲜空气一边哭泣着，喊着：“死啦！全死啦！” 这是怎么回事呢？原来这列车来到S形隧道口时，由于车轮打滑，没有全部进入隧道。司机本应把车退到高架桥上，但他们没有退，而是使劲添煤加气，想要冲过斜坡，穿出隧道。可是，车轮在滑润的铁路上却少了摩擦力，虽然越转越快，列车却始终停留在原地。车上用的是一种劣质烟煤，燃烧中释放出大量的一氧化碳。由于长隧道内通风不良，大多数人已悄然入梦，无人发觉，于是在短短的几分钟内，521名旅客和乘务员中，除6个人幸免外，都遭到不幸，酿成铁路史上一次最悲惨的事故。 因此，现在修建长而大的隧道时，一般都注意修建通风设备。早在1905年我国杰出的工程师詹天佑在修建京张铁路时，在八达岭隧道就设有通风楼，也是反映詹天佑聪明才智的一个例证。 大瑶山隧道 大瑶山隧道处在京广铁路衡广 （衡阳至广州）复线的坪石至乐昌间，自北向南穿大瑶山，全长14.3公里，瑶山是我国中原的长江水系与南粤的珠江水系的分水岭——南岭的一个支脉，海拔高达1500米，在这里挡住了衡广铁路走向。原有的衡广铁路老线，从山峦重迭的南岭地带曲折蜿埏的穿过后，在瑶山脚下沿武水河东岸绕行。由于这里山势险要，地形复杂，线路技术标准低，设备差，最小半径只有229米，最大坡度达11.8‰，运输能力远远不能满足要求，于是决定修衡广复线。 大瑶山隧道从横断面上看上去，设计成人字形，即隧道的中间高，两头低。因为在修建长隧道时，要考虑到排水、出碴和运输供料的方便，设计成人字形便于向两头排水和出碴。隧道在施工中，有三个斜井和一个竖井通向正洞，以利施工和通风。 隧道施工全是机械化，用大型机械进行全断面和大断面的开挖。并采用复合衬砌技术，施工时进行光面爆破后，采用锚喷初期支护和二次模注混凝土衬砌，中间加一层厚二毫米的软聚氯乙烯塑料板作为防水层。这一新技术的采用，对隧道建成后将会起到有效的防漏水作用。随着这条隧道的建成和衡广复线的通车，这条线的通过能力将会会提高近一倍。 瑞士的隧道 内陆国瑞士地无三寸平，阿尔卑斯山脉盘踞在它和意大利、法国、奥地利的地境上，但它交通非常便利，6万公里公路、5千公里铁路交错于全国。稠密的道路网，主要靠1200条隧道沟通。有人说：“没有隧道便没有博士的现代生活”。 阿尔卑斯山是中欧通往南欧的障碍，在深切的河谷中豁开几个缺口，自古通行驿道。1707年费时11个月，在圣哥达凿通第一条隧道，长64米、宽2米、高2.5米，来往商旅称便。1872～1882年费时10年，凿成15公里的圣哥达铁路隧道，从此，瑞士开了“南大门”，火车直通意大利。1980年，又在圣哥达建成世界最长的公路隧道，全长16.32公里，宽768米，两侧还有0.7米宽的人行道。成为瑞士第二号国家公路的捷径。 圣哥达以西的辛普朗山更加险峻，1800年，法国皇帝拿破仑为了征服意大利，派出1200名士兵，用15个月时间，凿成瑞士第二条隧道，长200米，宽7～8米，使大炮能够拉到意大利去。1906～1922年，又凿通当时世界最长的铁路隧道，两条并行的隧道位于辛普朗山口下，各长 19821米、19801米，最深处位于山峰之下2135米。 在瑞士实现交通现代化，要比平原国家艰难十倍。前面说的圣哥达山口，总长57公里的铁路段就凿了72个隧道。当时的1200多条隧道还不能满足需要，到1990年开挖总长200公里的新隧道194条。 瑞士除了交通隧道外，还开辟了地下民防工事网络，建立2000多个地方军事指挥所，20万个民间核掩蔽所或防空洞，战时可以隐蔽80％的居民，聚集有生力量以歼灭来犯之敌。 蒙特利尔的地下街 号称“小巴黎”的加拿大第二大城、巴黎以外讲法语的最大城市蒙特利尔，人口280万 （1985年），位置偏北，从10月底到翌年5月初，漫天风雪，河面封冻，气温可降至零下30℃，积雪厚达1.5～3米。扫雪车不停地扫雪，吸雪车将雪抽到卡车上运走，清出一条条小路供人、车通行，每年为之花消七八百万加元。即使这样，交通还是相当困难，雪撬成了冬季的重要交通工具。 因此，蒙特利尔开辟地下街来对付严冬的肆虐。从1962年在市中心兴建第一个地下商业中心到现在，全市开拓了6处地下街，总面积超过100平方米，相当我国泉州市区的住宅建筑面积。成了世界上拥有地下街最多的城市。在地下迷宫里，街道整洁，分布着2家大百货商场，1000多家商店，8家旅馆，140家餐馆，25个银行，25家影剧院，还有可停1万辆汽车的停车场。魁北克大学蒙特利尔分校也在地下。1250个家庭的住宅也设在地下。 最大的地下街建在玛丽城市场，这个广场是蒙特利尔最繁华的商业区。地下有一个地铁车站。1962年开始，这些地面大企业有鉴于交通的拥塞和地皮的昂贵，基建时都在地下加建几层建筑，并挖掘地下通道与火车站、地铁车站相连，将行人吸引到本企业来。这样一来，百货店顾客、旅馆住客、剧院观众都成倍增加了，特别是冬季更为显著。后来经过进一步的规划和扩建，条条地下通道相连，道边开了商店、餐馆。不久，南面不远的博纳旺蒂尔广场也建成一处地下街区，两处沟通，在地下形成纵横总长约 10公里的街道网，集结各种店铺、旅馆、餐馆四五百家，每日流动旅客数十万人。在地下街的上面则横跨4条大街、纵贯5条大街，人们随时都可以钻入地下，避开喧嚣的人寰，进入恒温、不怕车祸的宁静世界。 “德雅尔丹综合体”是一个广场式的地下街区，是蒙特利尔的冬季文化活动中心。它在蒙特利尔美术博物馆马路的对面，这个博物馆是加拿大的艺术宝库，观众特多，开辟地下街给游客带来极大的方便。德雅尔丹地下街属于“半潜式”，一半在地上，一半在地下。它长72米、宽54米，共可容纳3万人在内活动。室内灯火辉煌，加上天棚玻璃透光和空调，四季如春，令人舒畅。 德蒙蒂尼是蒙特利尔的交通枢纽，地下街与交通建设巧妙地结合起来了。它的地面是本城长途汽车总站，地下是全城地铁交换中心，地上地下统一规划，整体部署。地下三层，各通向三条不同方向的地铁站中台，互不干扰。最底层位于地面之下20米，那里竟有一个不大的“热带植物园”，灯光明亮，终年保持20℃的温度，三层顶楼还泻下一股小小的“瀑布”。各种热带花草在地下暖湿的环境下，郁郁葱葱，令人难以置信。 蒙特利尔地下街的开拓是同1966年完成的地铁工程同步进行的，是地铁不可分割的一部分。通过地铁车站与地面商业中心、地面车站连接起来的地下街，构成蒙特利尔庞大的地下城，使大批人流转入地下，冬天不冒风雪也能过正常的生活，战时又能避免炮火和核武器的袭击。 |
| [章节目录] 首页 上一页[360] 本页[361] 下一页[362] 尾页[554] [收藏本文] 【下载本文】 |
| 其它杂谈 最新文章 |
| 给孩子讲点历史典故 |
| 危机 |
| 星际桥梁 |
| 会说话得天下 |
| 中国名山 |
| 蛇石Ⅱ－最后的献祭 |
| 动物乐园 |
| 百家讲坛 |
| 生活常识 |
| 给孩子讲点历史典故 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
古典名著
名著精选
外国名著
儿童童话
武侠小说
名人传记
学习励志
诗词散文
经典故事
其它杂谈
小说文学 恐怖推理 感情生活 瓶邪 原创小说 小说 故事 鬼故事 微小说 文学 耽美 师生 内向 成功 潇湘溪苑 旧巷笙歌 花千骨 剑来 万相之王 深空彼岸 浅浅寂寞 yy小说吧 穿越小说 校园小说 武侠小说 言情小说 玄幻小说 经典语录 三国演义 西游记 红楼梦 水浒传 古诗 易经 后宫 鼠猫 美文 坏蛋 对联 读后感 文字吧 武动乾坤 遮天 凡人修仙传 吞噬星空 盗墓笔记 斗破苍穹 绝世唐门 龙王传说 诛仙 庶女有毒 哈利波特 雪中悍刀行 知否知否应是绿肥红瘦 极品家丁 龙族 玄界之门 莽荒纪 全职高手 心理罪 校花的贴身高手 美人为馅 三体 我欲封天 少年王 旧巷笙歌 花千骨 剑来 万相之王 深空彼岸 天阿降临 重生唐三 最强狂兵 邻家天使大人把我变成废人这事 顶级弃少 大奉打更人 剑道第一仙 一剑独尊 剑仙在此 渡劫之王 第九特区 不败战神 星门 圣墟 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com |
|
|